Quart Cinturó: Aspectes territorials i dependències polítiques

El debat del quart cinturó ha revifat aquests dies. És un debat condicionat per la inèrcia, que no atén a raons de fons. La discussió no comença mai establint la necessitat de la via i el perquè. Encara no s’ha aclarit quina és la funció que ha de tenir. Encara avui estem sentint qui el vol com a via de pas i qui el vol com a distribuïdor de trànsit intern. És el debat entre o quart cinturó o Ronda del Vallès.

I en el nostre país, quan un debat no avança per manca d’arguments, hi ha qui té la temptació de trucar a la porta de Madrid i demanar que li resolgui per via ministerial.

I això és el que ha passat. El govern de Catalunya ha tramès a la delegació ministerial corresponent, una proposta de traçat per la nova autopista, que ha de fer funcions paral·leles a l’AP7. El ministeri ha fet el seu estudi informatiu i ha adaptat la proposta catalana, sense cap reflexió sobre la necessitat de la via, ni la seva funció.

Engegada la cosa, ara és l’hora que els catalans ens traiem els ulls barallant-nos i fent veure que no estem d’acord en una cosa que el nostre govern ha manat fer fora. En aquest viatge a Madrid s’hi ha perdut la feina feta en el Pla Territorial, les competències autonòmiques i, per sobre de tot això, l’autoestima i el poc prestigi institucional que pugui tenir la nostra estreta autonomia.

I referent al propi projecte? Doncs ja que s’ha demanat a Madrid, no podem esperar que ens millorin les dues carreteres històriques que travessen el Vallès, sinó que ens hem de creure que és necessari fer una autopista.

Hi ha qui diu que és necessària pel trànsit de pas, tot i que mai serà una autopista millor que l’AP7, que passa a cota i és lliure de peatge per l’usuari en aquest tram. Tothom sembla d’acord en què les funcions principals a fer són les de distribució del trànsit intern (i que serien competència catalana). Posats a distribuir, el trànsit més intens, el que marca la competitivitat al nostre país, la logística de la regió i la majoria de la població és al sud de l’àmbit, en paral·lel a la costa.

També sembla que la solució als problemes actuals del trànsit seria una AP7 que faci el pas a través de la Regió Metropolitana, alleugerida del trànsit domèstic per una millora de la xarxa de carreteres i fins i tot alguna autopista que relligui els polígons industrials de la Riera de Caldes, el Tenes i el Congost i ressegueixi el Mogent en paral·lel a l’AP7.

En canvi, el fet de situar una autopista a l’altura de Llerona representarà haver de reforçar totes les connexions sud-nord de la comarca. S’hauran de fer noves autopistes per unir la demanda de vialitat amb l’oferta. També representa ocupar teixits urbans amb els trànsits de pas. En el cas de Granollers, representarà un recorregut entre 4 i 6 quilòmetres per carreteres actuals en direcció nord, travessant sempre Canovelles, per arribar als enllaços del quart cinturó. És difícil defensar aquest traçat, quan la indústria de Granollers es concentra a l’extrem oposat, al sud del terme, a tocar del Circuit de Catalunya.

En resum, quan algú defensa que la comarca està col·lapsada per la manca d’autopistes, i que la necessitat de connexions s’arregla amb un quart cinturó que passa enmig del no-res, està fent referència a un model concret. Un model de territori quadriculat per una malla d’autopistes, sotmès a pressió urbanística en qualsevol punt. Un model que posa en qüestió des del primer dia tots els espais encara lliures del Vallès. I aquest model no es resol fent túnels, ni replantant els talussos, ni canviant trams més amunt o més avall. Però és més, com que per manca de coratge es deixa la darrera decisió en mans de Madrid, tampoc això ho podrem decidir.